⛄ Réglage Des Voiles Selon Les Allures

DESVOILES DANS LE VENT Souvent dans les expositions les amis modélistes me demandent la manière dont mes voiles sont fabriquées. Ce n’est pas de ma faute, c’est la méthode qui fait que l’aspect n’est pas trop vilain. Ce n’est pas un secret, certainement que les quelques explications ci-dessous vous aiderons dans vos travaux. La façon de faire est valable pour une

Les avantages de la grand-voile à corne sont finalement peu connus. On imaginerait volontiers qu’il s’agit de maximiser la surface de la voile quand la jauge limite la hauteur du mât. Mais ça, c’est plutôt le rond de chute… La corne, c’est encore une autre histoire. Le vent étant nettement plus fort quand on s’élève à quelques mètres – a fortiori à quelques dizaines de mètres – au-dessus de la surface de l’eau, il est avantageux d’exploiter ce gradient de vitesse du vent réel en augmentant la surface dans le haut de la voile, et sans pour autant augmenter exagérément la hauteur du mât laquelle peut bien sûr être limitée par la jauge. D’autant que, le vent réel étant plus fort qu’à la hauteur de la bordure, l’angle du vent apparent est aussi plus grand [1]. D’où, aux allures serrées, une composante propulsive plus forte et une composante de dérive plus faible. En bref, la force vélique est à la fois plus grande, et mieux orientée plus vers l’avant, moins sur sur le côté. Il s’agit d’exploiter le vent plus fort en tête de mât et de mieux contrôler le vrillage de la voile. Avec la corne, il ne s’agit pas d’augmenter la surface de la grand-voile – le résultat peut même être inverse, nous précise Hugues Destremau, coordinateur du bureau d’études de North Sails France. En fait, il s’agit avant tout d’obtenir un réglage plus régulier, plus homogène et plus efficace, en particulier du côté de la chute, avec un vrillage plus optimal, surtout en haut de la voile ce qui est particulièrement important puisque le vent est plus fort là-haut. Mais à hauteur de guindant égale, par rapport à une voile ronde, la surface peut être inférieure, vu que le but du jeu consiste à limiter le rond de chute. Car en fait, c’est le rond de chute qui posait problème. La corne permet de limiter celui-ci sans trop perdre en surface, et en maintenant un centre de voilure très haut – et même, encore plus haut. Avant les cornes, on avait beaucoup de rond de chute ; du coup, quand on choquait, on ouvrait la chute en son milieu et pas tellement en haut, ce qui n’était pas idéal en terme de rendement la voile n’était pas assez vrillée en haut. Avec les cornes, on a quasiment une ligne droite entre le point d’écoute et la pointe de la corne, il reste juste un très léger rond de chute. Cela permet de border mieux [ndlr en fermant bien la chute sur toute la hauteur], ce qui est très important en multicoque ; et surtout, quand on choque, la chute s’ouvre davantage, en haut, qu’elle ne le ferait avec une voile ronde, ce qui permet d’avoir un vrillage idéal, de mieux réguler la puissance et le couple de gîte ou d’enfournement. Par ailleurs on s’est aperçu qu’il n’y avait pas des efforts si énormes sur la latte de corne, même s’il faut faire attention à sa raideur. Et comme il n’y a presque plus de rond de chute, les autres lattes sont moins sollicitées. D’ailleurs on voit qu’ils y viennent aussi sur les catas de la Coupe. Au début, quand on a expérimenté le truc, on s’est aperçu qu’au près, le gain était nul par rapport à des voiles rondes ; c’est quand on abat que c’est payant. » Chavirage du trimaran Banque Populaire IV, Grand Prix de Nice, 2006. ©Yvan Zedda Tout cela semble assez logique au près serré, les directions du vent réel et du vent vitesse sont assez proches, le gradient de direction du vent apparent est plus faible et la voile a moins besoin d’être vrillée ; alors qu’au reaching, les directions du vent réel et du vent-vitesse sont plus éloignées, donc un vrillage optimal est très important. Une grand-voile à corne se distingue par un centre de voilure plus haut que sur une grand-voile ronde. Il faut donc savoir ne pas aller trop loin et ne pas faire une corne trop longue ; rien ne sert en effet d’avoir de la puissance avec un centre de voilure très haut permettant de mieux exploiter le gradient de vitesse du vent réel, et de la finesse avec une voile plus allongée [2], si cela fait dériver/gîter/chavirer/enfourner/sancir le bateau surtout en multicoque. Il y a évidemment un compromis subtil à trouver entre la puissance, la finesse apportée par l’allongement et l’augmentation du couple de chavirage/enfournement liée à la position plus élevée du centre de voilure. Cela fait tout de même plus de surface en haut, note ainsi Hugues Destremau, donc il faut faire un peu attention, surtout en multicoque ; le risque c’est bien sûr d’enfourner au portant, comme dans les livres… » Les cornes ont un profil défavorable qui engendre une forte trainée. La corne pose un autre problème d’un côté, comme nous l’avons dit, on arrive à obtenir un vrillage optimal sur toute la hauteur, et en particulier en haut, là où c’est le plus important ; mais d’un autre côté, le réglage du profil tout en haut de la voile est assez délicat. En bref, si l’on examine les profils en haut de la voile, la corne est intéressante en terme d’angle d’ouverture, donc d’incidence [3], mais la question du volume est plus ardue. La corne étant tenue par une ou deux lattes obliques et non horizontales, la partie haute de la voile au-dessus de la corne a en effet du mal à adopter un profil convenable. Car le bord supérieur horizontal de la voile, entre la pointe de la corne et la têtière, a tendance à former un profil un peu trop droit, le tissu étant excessivement tendu par la latte oblique. Ce qui peut générer une traînée excessive si l’on fait une corne trop longue. C’est là que Michel Fortin, architecte et constructeur des trimarans Tancrède, entre en scène On m’a confirmé que les cornes généraient beaucoup de traînée. Et je me suis dit ce n’est pas qu’il y a trop de traînée, c’est surtout qu’il n’y a pas assez de portance ; c’est qu’il y a de la traînée qui n’est pas assez compensée par de la portance ; en donnant de la courbure au bord supérieur de la voile, en améliorant ainsi le profil, on retrouvera de la portance ». De la portance, et donc une force vélique plus importante supérieure en valeur absolue, et davantage orientée vers l’avant, donc avec une composante propulsive bien plus forte. Car si l’on passe effectivement d’un profil complètement droit à un profil courbe, on arrive à gagner de la portance sans augmenter pour autant la traînée, un profil courbe ayant une meilleure finesse rapport portance/traînée, à incidence égale et dès lors que l’on s’éloigne de la direction de l’écoulement, qu’un profil parfaitement droit. Le profil de la voile est le nerf de la guerre pour gagner de la puissance tout en minimisant la traînée. Ce fondu de multicoque », ainsi qu’il se définit lui-même [4], a imaginé une solution consistant à frapper sur le boîtier de latte de la corne, côté chute, une sorte d’écoute revenant sur l’anneau du point de drisse. Il suffit alors de border cette écoute » pour que le bord supérieur horizontal de la voile adopte un profil courbe plus efficace. La manœuvre revient au pied de mât et éventuellement au cockpit le long du guindant. Michel estime que cette Fortin Head Line » contribue à mieux tenir la chute [5], ce qui est utile avec des voiles de croisière ne faisant pas appel à des tissus haut de gamme type aramide, polyéthylène type Spectra ou Dyneema, carbone, Vectran etc.. D’un autre côté on pourrait craindre que le dispositif ait tendance à fermer un peu la chute en perturbant le vrillage de la grand-voile i. e. en refermant un peu le haut de la voile. Michel pense toutefois que la direction de la corde, et donc l’incidence du profil, reste plus ou moins la même, et que seul le creux est modifié. Accessoirement, le bout qui redescend au pied de mât peut être une aide assez précieuse pour l’affalage. Une enveloppe Soleau a été déposée à l’Institut national de la propriété industrielle INPI au mois de mars 2013. La Fortin Head Line » donne du creux au bord supérieur de la grand-voile à corne. Qu’en pense-t-on chez North ? Hugues Destremau s’est bien gardé de s’enthousiasmer comme de nier l’intérêt de la chose. C’est sûr que dans l’absolu, il est intéressant de pouvoir adapter le réglage en fonction des conditions de vent on aurait une corne plus plate dans la brise, et on lui donnerait plus de volume dans le petit temps ; mais dans la pratique, sur des bateaux de large type IMOCA, on essaie surtout de trouver un compromis qui soit efficace dans toutes les conditions de vent ; les skippers des 60 pieds ont déjà beaucoup à faire, j’imagine assez mal qu’ils veuillent ajouter un réglage de corne. » Et chez Incidences, on en pense quoi ? C’est Charlie Pinot, dessinateur à La Rochelle, qui nous a répondu. Il semblait un peu plus circonspect, semblant affirmer qu’il existe déjà un dispositif offrant plus ou moins les mêmes possibilités. De notre côté, pour ajuster les profils au niveau de la corne, on utilise plutôt un système permettant de régler la distance entre la têtière et le mât – en fait, c’est un peu comme si on réglait le mât. Ce réglage ne peut pas se faire avec la voile établie, mais ça marche pas mal. » Michel Fortin n’y croit pas trop… Et en tout cas, son idée semble assez neuve et intéressante, surtout pour le petit temps bien sûr. Sans doute un peu compliqué pour la croisière, car cela fait un très long bout en plus… mais le gain de puissance dans les petits airs pourrait s’avérer déterminant pour la régate. Affaire à suivre ! [1] Le vent apparent étant la combinaison du vent réel et du vent-vitesse ; c’est pourquoi la voile doit être vrillée à toutes les allures sauf au portant. [2] L’allongement rapport guindant/bordure permet de gagner sur le rapport portance/traînée finesse ; songez aux ailes interminables des planeurs, dont la corde est très courte. [3] L’angle d’ouverture est l’angle formé par la corde du profil de la voile et l’axe de carène du bateau. L’angle d’incidence ou incidence » tout court est l’angle formé par la corde du profil et la direction de l’écoulement du flux. L’incidence dépend à la fois du braquage » de la voile terme utilisé dans l’ouvrage de référence de Bertrand Chéret Les voiles – Comprendre, régler, optimiser, i. e. de l’orientation que donne le régleur au niveau de l’axe point d’amure-point d’écoute, et du vrillage de la voile. [4] On lui doit par exemple le trimaran course-croisière Normanni », essayé dans notre numéro 75 de mars 2002, ou encore le Foiler T680, qui avait défrayé la chronique au milieu des années quatre-vingt il était aussi large que long, avec des flotteurs très courts équipés de grands foils, et il marchait comme un avion. [5] Chose qui n’est pas possible avec un nerf de chute, lequel sert uniquement, nous précise Hugues Destremau, à empêcher que la chute batte mais ne sert en aucun cas à tenir la chute. Cependant, sur les grands bateaux de course, avec des tissus à voile haut de gamme et une latte de corne oblique bien raide, la tenue de la chute ne pose pas de problème. A noter que sur les grand-voiles à corne des grands bateaux de course, le nerf de chute est en fait en deux parties, sans quoi la friction dans le fourreau serait excessive. Chez Incidences par exemple, on installe un nerf inférieur, qui se règle au niveau du point d’écoute, pour la partie basse de la voile la hauteur des bandes de ris, et un nerf supérieur, monté avec un retour guindant, pour la partie haute.

Leprincipe de fonctionnement d'une voile dépend de l'allure du navire, c'est-à-dire de la direction du navire par rapport au vent. Une voile travaille de deux façons. En portance sur un plan aérodynamique et en déportance sur le plan mécanique. La portance agit sur. Module 6 – Le vent – La voile FEDERATION VOILE-AVIRON Formation Fédérale v 0 3 les différences de Escale 1 Comment régler une voile ? Les différents types de voileLes différents types de gréements Il existe différents types de voile. Leurs formes varient au gré des époques, selon les régions géographiques et leur utilisation. Ci-contre, nous avons quatre types de gréements mais ils en existent d’autres Le dessin 1 représente un gréement latin ou à livarde» comme le célèbre dériveur l’Optimist ; Sur le dessin 2, on trouve un gréement marconi comme les bateaux de la Coupe de l’América ; Le dessin 3 montre un gréement aurique ; Le dessin 4 présente un gréement en ketch comme le célèbre Joshua de Bernard Moitessier. Les différents types de voile Au cours des époques, les formes des voiles sont devenues de plus en plus performantes. Le dessin de gauche montre une voile carré. Cette voile permettait surtout de naviguer du largue au vent arrière. Sur le dessin du milieu, se trouve une voile comme sur le bateau d’Eric Tabarly Pen Duick III ». Cette voile permet de naviguer à toutes les allures mais le bateau remonte mal au prés. A droite, se trouve un profil de voile qui se trouve sur les bateaux de la Coupe de l’America 2007 ou sur l’Hydroptère. La nomenclature d’une voile et d’un gréement XLes deux dessins représentant les nomenclatures d’une voile et d’un gréement ne sont pas exhaustifs. Pour de plus amples détails, il faut se référer à des ouvrages plus spécialisés. Nous pouvons agir sur différents paramètres pour contrôler la puissance, le profil, le volume d'une voile. Nous allons voir le rôle des différents réglages d’une voile sur les trois principaux supports la planche à voile, le catamaran et le dériveur. La planche à voile Actions Conséquences La surface Prise de ris Enrouleur Naviguer dans toutes les forces de vent La têtière Régler la hauteur de la voile sur le mât Amener le point d’amure le plus prés du pied de mât Le wishbone Orienter le plan de voilure par rapport au vent Naviguer à toutes les allures Tendre la voile le long du mât pour éliminer les plis Pleine puissance de la voile Cintre le mât, élimine le creux de la voile de long du mât Perte de puissance Sur-étarquage fait ouvrir la chute Perte de puissance Le pied de mât Etarquer la bordure de la voile pour éliminer les plis Pleine puissance de la voile Sur-étarquage de la bordure Perte de puissance Les lattes Permet de donner et maintenir le volume de toute la voile Contrôler la puissance dans le vent faible Maîtriser la voile dans le vent fort Les cambers maintiennent la forme de la voile Meilleur maintien de la voile Le catamaran Actions Conséquences La surface Changement de surface Naviguer dans toutes les forces de vent L'écoute Permet de faire vriller la chute de la voile Naviguer aux différentes allures Contrôler la puissance Le chariot Permet d’ouvrir le plan de voilure Contrôler la puissance Régler le plan de voilure sur les allures Pour naviguer aux allures portantes Le cunningham Contrôler le volume et la tension de la voile le long du mât pour une grand voile, le long du câble pour un foc. Contrôler la puissance La bordure Contrôler le volume dans le bas de la voile au niveau de la bôme Contrôler la puissance Les lattes Contrôler la forme de la voile Contrôler la puissance Le dériveur et l'habitable Actions Conséquences La surface Changement de surface Naviguer dans toutes les forces de vent L'écoute Régler les voiles suivant les différentes allures Naviguer aux différentes allures Le chariot Permet d’ouvrir le plan de voilure Contrôler la puissance Régler le plan de voilure sur les allures Pour naviguer aux allures portantes La pantoire Permet d’ouvrir ou fermer la chute Contrôler la puissance de la voile Le hale-bas Contrôler l’ouverture de la chute de la voile Contrôler la puissance Cintrer le mât qui diminue le creux le long du mât Contrôler la puissance Maintien la bôme Eviter le chapeau chinois Le cunningham Contrôler le volume et la tension de la voile le long du mât pour une grand voile, le long du câble pour un foc. Contrôler la puissance La bordure Contrôler le volume dans le bas de la voile au niveau de la bôme Contrôler la puissance Les lattes La latte forcée contrôle le volume dans le haut de la voile Donner de la puissance dans le vent faible Contrôler la forme de la voile Contrôler la puissance Les différents réglages d’un gréement XNous pouvons agir sur différents paramètres au niveau du gréement. Nous allons voir le rôle des différents réglages d’un gréement sur les trois principaux supports la planche à voile, le catamaran et le dériveur. La planche à voile Action Conséquence L'inclinaison du mât Inclinaison du mât sur l’avant ou sur l’arrière Contrôle de la direction Le mât Rigidité Gréement très réactif Souplesse Ouverture du haut du gréement dans les rafales Le catamaran Actions Conséquences La quête Inclinaison sur l’avant ou arrière bateau Bateau ardent ou mou Ouverture chute foc et GV car diminution de la distance mât-arrière du bateau Contrôler de la puissance Le mât Rigidité, cales de mât, pied de mât, barres de flèche, étarquage haubans Contrôler la puissance Le dériveur et l'habitable Actions Conséquences La quête Inclinaison sur l’avant ou arrière bateau Bateau ardent ou mou Ouverture chute foc et GV car diminution de la distance mât-arrière du bateau Contrôler de la puissance Le pataras Cintrage du mât. Aplatir le creux le long du mât. Ouverture de la chute Contrôler la puissance Le mât Rigidité, cales de mât, pied de mât, barres de flèche, étarquage haubans Contrôler la puissance La check-listLe pratiquant doit prendre le temps de s’assurer du bon fonctionnement de son engin catamaran, planche à voile, dériveur ou habitable. L’équipage doit s’atteler à vérifier certains points clés de son support avant chaque navigation. Il en va de son temps de pratique, de la qualité de la navigation et surtout de sa sécurité. Voici à titre d’exemple, pour chacun des supports, un tableau de base non-exhaustif de points importants à vérifier avant chaque navigation. La planche à voile Le wishbone Bout poignée wishbone Système fermeture poignée Bout étarquage bordure Système agrandissement Tire-veille Le mât Pas de délaminage Bouchon, embout mât La voile Têtière et son bout Œillet Lattes système d’étarquage, butée… Tissu accrocs, état des coutures... Le pied de mât Aspect général Pas de fissure Bout d’étarquage Liaison pied de mât plaquette Le catamaran, le dériveur et l'habitable Le mât Rotation Pas de torsion Gendarmes drisses foc GV Cunningham La bôme Vis de mulet Bordure Aspect général Hale-bas fixation, bout… Les voiles Latte délamination… Œillet Etarquage, butées Tissu accrocs, état des coutures... Aspect général Les écoutes, les bouts Bout de remorquage Etat des écoutes Drisses claires Le gréement Gendarmes étai et haubans Axes, anneaux brisés, cadènes Mousquetons, manilles Hook

Commentrégler la grand voile par gros temps, vent entre 15 et 25 nœuds. Il ne faut pas hésiter à prendre un ou deux ris. Les cordages (drisse, cunningham, pataras et bosse d’empointure) sont tendus au maximum. La chute est ouverte dans la partie supérieure de la voile donnant un vrillage parfait pour aplatir celle-ci.

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Back to top KoalaDONATEURS 2022OfflineJoined 22 Aug 2011Posts 8,782Localisation Orléans Zone de navigation Port D'ATTACHE ArgelèsNom du bateau Koala VType & Marque du bateau Gib Sea 106 S 227 624 160 Posted Thu 17 Nov 2016, 2104 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Honte à moi, mais une fois la voile installée sur la bôme, en début de croisière, je ne fais plus aucun réglage de la bordure, quelle que soit l'allure. .Mais notre ami Chacha3 et d'autres fins navigateurs et régatiers vont certainement remédier à ce comportement de béotien et répondre à la Back to top Coordonnées bateau TosamdyImminentsOfflineJoined 06 Nov 2015Posts 2,026Localisation 17 Zone de navigation Port D'ATTACHE La Rochelle et La PalmyreNom du bateau TosamdyType & Marque du bateau Fantasia et Weta 227112530 Posted Fri 18 Nov 2016, 0027 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE La honte , non, je rigole Sinon, c'est un peu comme le chariot de génois, ok, tu va me dire qu'une fois réglé tu le touche plus J'ai une bordure très libre sur le Weta, car tout simplement pas de bomePar petit temps tu va ouvrir la chute, donc, pas trop border ta bordure, par vent plus fort, tu va bien sur bien la border afin d'avoir une voile assez plate enfin si ta voile est en bon étatSur le Weta, je suis quasiment toujours au près dès qu'il y a du vent...Après, entre le près et le portant, tu peux aussi jouer de l'hale basLa voile a bordure libre est plus facile a régler, je regrette d'avoir faire faire une gv a ralingue pour mon Fantasia, je pense que bientôt, je vais jouer du ciseaux et de l'aiguille pour la transformer en bordure libre Back to top HenriAdministrateurOfflineJoined 29 Nov 2010Posts 10,223Localisation Orléans Zone de navigation Port D'ATTACHE Cap d'AgdeNom du bateau DelphinusType & Marque du bateau Sun Odyssey 39i perf 227 057 110 Posted Fri 18 Nov 2016, 2003 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Donc, si je comprends bien, seul Patrice règle sa GV .... les autres l'installent comme une voile à bordure ralinguée et n'y touche plus Back to top Coordonnées bateau KoalaDONATEURS 2022OfflineJoined 22 Aug 2011Posts 8,782Localisation Orléans Zone de navigation Port D'ATTACHE ArgelèsNom du bateau Koala VType & Marque du bateau Gib Sea 106 S 227 624 160 Posted Fri 18 Nov 2016, 2031 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Il ne doit certainement pas être le seul; Chacha3 ne s'est pas encore manifesté !!!!Pour le fainéant que je suis, je n'étarque jamais à fond la bordure de ma GV full batten, ce qui lui donne un certain creux, utile dans les petits airs. En revanche quand le vent fraîchit, dès le 1er ris, au dessus de la première latte, la voile est bien Back to top Coordonnées bateau HenriAdministrateurOfflineJoined 29 Nov 2010Posts 10,223Localisation Orléans Zone de navigation Port D'ATTACHE Cap d'AgdeNom du bateau DelphinusType & Marque du bateau Sun Odyssey 39i perf 227 057 110 Posted Fri 18 Nov 2016, 2101 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Allez, soyons honnête je le fais aussi très peu. En voyage je ne cherche pas spécialement les records de vitesse. La mouche me pique seulement quand je vois un bateau plus grand et plus performant, au mieux au moins égal au mien, là, je reconnais que j'éprouve un vrai plaisir à améliorer les perfs dans l'espoir de gratter mon adversaire néanmoins ami Back to top Coordonnées bateau chacha3DONATEURS 2022OfflineJoined 29 Feb 2012Posts 951Localisation 34 Zone de navigation Port D'ATTACHE cap d'agdeNom du bateau chacha3Type & Marque du bateau first beneteau 227 578 160 Posted Sat 19 Nov 2016, 0339 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Allez, je m'y colle un peu.De nos jours les GV sont presque toujours à bordure libre, parce que cette configuration permet un meilleur contrôle du volume du bas de la GV et seulement du me souviens des premières bordures libres des années 70, elles permettaient l'usage d'une bavette, souvent démesurée qui n'était pas pénalisée par la jauge, on gagnait ainsi un peu de surface de GV à bordure libre demande un chariot de point d'écoute solide. J 'ai l'habitude d'assurer le mien avec une sangle "velcrotée" qui fait 2 fois le tour de la ce qui est du réglage je vous mets un tableau qui date d'une vingtaine d'années tiré de feu la revue bateaux la meilleure PS à la marque signifie pris à Back to top TosamdyImminentsOfflineJoined 06 Nov 2015Posts 2,026Localisation 17 Zone de navigation Port D'ATTACHE La Rochelle et La PalmyreNom du bateau TosamdyType & Marque du bateau Fantasia et Weta 227112530 Posted Sat 19 Nov 2016, 1032 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE La aussi bien régler la GV, n'est pas que pour la performance, mais aussi pour qu'elle vieillisse drisse par exemple mal bordé par vent fort, la gv va beaucoup plus travailler sur les coulisseaux, donc bien sur beaucoup plus vite se déformer...Ont le vois souvent facilement lorsque les voiles ont des plis au niveau des coulisseaux Back to top IglooDONATEURS 2022OfflineJoined 05 Mar 2013Posts 2,602Localisation Saint Raphael Zone de navigation Port D'ATTACHE LES SABLES D'OLONNENom du bateau IGLOOType & Marque du bateau OVNI 39 ALUBAT 227533740 Posted Fri 17 Nov 2017, 1907 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Je viens de repérer ce sujet et comme je règle ma bordure, je voudrais faire corps avec les rares qui se livrent à ce vice ! Mais j'ai une excuse. Un ovni, comme beaucoup de dériveurs intégraux, souffre d'un manque de portance de la dérive et il y faut de la puissance pour avancer au mieux aux allures de fait, comme chacun sait, il n'y a pas que la bordure à régler et pour ça un hâlebas poussant et un rail de chariot de GV combinés tous ensembles permet d'obtenir la forme de la GV qu'on tout doit se passer du piano dans le cockpit sinon trop casse-pied et on abandonne car rien ne nous y forcé. En Iglootie, la bordure revient au cockpit, le hâlebas poussant revient au cockpit, le réglage chariot de GV au cockpit et sont servis éventuellement par un winch électrique sur le roof. Tous les retours reviennent sur ce wE. Évidemment pas de balancine de GV. Avec tout ça on est prêt à jouer, bien sûr si on a envie de jouer ! Une de mes phrases favorites, pour faire comprendre le plaisir qu'on peut en retirer, est prise dans le monde du tennis que tout le monde connaît. On fait des balles ou une partie ? La différence c'est l'enjeu et le challenge. Erick Back to top SV UHAMBOChevronnésOfflineJoined 19 Jan 2017Posts 154Localisation nantes Zone de navigation Port D'ATTACHE NantesNom du bateau UHAMBOType & Marque du bateau HANSE Posted Sat 18 Nov 2017, 0012 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Bonsoir,Voila un bon sujet technique!Sur Uhambo, le gréement fractionné comprend une GV et un foc autovireur. La GV mesure 63m2 avec un guindant de 17,7m et une bordure de 5,95m. Le foc autovireur fait 40m2 avec un J de 4,7m. Le mat mesure 19,45m au dessus du pont portant le tirant d'air à 22m GV entièrement lattée, est montée sur chariots à billes Harken Battcar B, bordure libre, drisse en dyneeema de 10mm mouflée, Cunningham et trois ris. Le lazy bag est roulé et stocké sous la bome. Toutes les manoeuvres reviennent aux pianos de part est d'autre de la cela pour expliquer le rôle essentiel de la GV sur ce type de gréement. On ne réduit pas le foc en dessous de 25nds de vent réel au près, plus si l'on aime les chandeliers dans l'eau!!Pour faire court jusqu'à 10-12nds bordure détendue, puis tension jusque 15-16, Cunningham jusqu'à 18-20 puis premier ris...Alain Back to top IglooDONATEURS 2022OfflineJoined 05 Mar 2013Posts 2,602Localisation Saint Raphael Zone de navigation Port D'ATTACHE LES SABLES D'OLONNENom du bateau IGLOOType & Marque du bateau OVNI 39 ALUBAT 227533740 Posted Sat 18 Nov 2017, 1209 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Un petit oubli qui a son importance. Le nerf de chute de la GV. et celui de la voile d'avant pendant qu'on y est On voit trop de chutes qui battent, signe d'évidence que le réglage de la voile n'est pas complet. Le principe est simple. Une fois le réglage fait, si la chute bat bien que ça puisse venir d'un réglage douteux reprendre le nerf progressivement jusqu'au résultat. Pour la GV, il y a un bloqueur par ris donc un réglage par ris. Le flipfloptement est très dommageable à la voile et s'il devait n'y avoir que cette raison en faveur du réglage, celle-ci est largement suffisante. Décidément, je me spécialise dans l'enfoncement de portes ouvertes mais me console en pensant que le rappel des notions de base ne peut faire de mal à personne. Erick Back to top SerendipChevronnésOfflineJoined 08 May 2013Posts 148Localisation Anvers Belgique Zone de navigation Port D'ATTACHE Tenerife EspagneNom du bateau DreamCatcherType & Marque du bateau Hunter44DS 205 588 200 Posted Sat 18 Nov 2017, 2315 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Ayant comme beaucoup de bateaux de croisière un mat à enrouleur, j'ai nécessairement une bordure libre et suis nécessairement amené à la régler constamment même en grande croisière. Pour comprendre les raisons de ces réglages, il faut s'attarder un peu au fonctionnement dún voilier aux allures de finesse, c'est à dire entre le près et le vent de travers . On pourrait songer à l'image suivante lorsqu'on navique avec toutesa voilure, on va tenter d'optimiser les flux d'air le long des voiles et donc on cherchera à ce que la bordure fasse une belle courbe. Cést cette courbe qui va nous permettre de gagner en vitesse, mais aussi en gite qui freine le bateau à une certaine force de vent variable selon les bateaux lagite augmentera trop et son freinage sera plus important que dávoir beaucoup d'air dans les voiles. ést le moment où on hésite entre prendre un ris ou non. Si on prend un ris on réduit la surface de voilure donc la gite, mais peut-être aussi la vitesse. C'eést à ce moment qu'on peut se dire " et peut-être qu'au lieu de réduire drastiquement la surface de voilure, je pourrais faire en sorte de laisser échapper un peu d'air en aplatissant celle ci", à ce moment on songe à la bordure que l'on tendra un peu plus, à la drisse qu'on tendra également. Enfin on se servira aussi de la barre d'écoute qui nous permettra de border l'écoute d'avantage, tout en gardant le même angle de bôme. ... bref tout est aplati et la voile est légèrement moins efficace, mais permet de retarder la prise de ris et donc de gagner en Back to top IglooDONATEURS 2022OfflineJoined 05 Mar 2013Posts 2,602Localisation Saint Raphael Zone de navigation Port D'ATTACHE LES SABLES D'OLONNENom du bateau IGLOOType & Marque du bateau OVNI 39 ALUBAT 227533740 Posted Sun 19 Nov 2017, 1047 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Un exemple peut parfois mieux faire comprendre qu'une longue théorie. Même s'il faut bien avouer qu'aucun exemple peut être identifier au sujet traité dans sa globalité. On peut ainsi prendre l'aile d'avion pour visualiser le fonctionnement d'une GV. Qu'on se rassure quelque soit le réglage de sa GV, le bateau continuera à flotter alors que i'avion tombera si on le fait décrocher. Le profil de l'aile, cette sorte de virgule, est différente selon que la capacité de l'avion à aller vite. Très courbée ou plus plate. A l'atterrissage, l'avion de ligne sort ses volets pour augmenter la portance et pouvoir ralentir et atterrir. La forme du profil de la GV doit s'inspirer de la forme de l'aile. Il y a 3 GV possibles la GV à lattes forcées, la classique et la GV enrouleur. On parle du rendement de la voile et donc je les ai classées en ordre décroissant de pour les GV enrouleur mais les lattes forcées seules permettent de donner un bon profil à la voile. On règle la tension de chaque latte justement pour obtenir cette forme à la GV. Une fois ce réglage fait, il ne reste plus qu'à jouer avec la drisse, la bordure, le hâle bas, la position du chariot et in fine la grande écoute pour tenter d'obtenir le rendement pour la forme et maintenant le plus important l'angle d'incidence, comment on borde sa voile par rapport au vent très vite, il s'agira du vent apparent. Sous le vent c'est l'extrados, au vent l'intrados et des deux côtés l'écoulement doit être laminaire c. a. d sans turbulences, les pensons bien horizontaux et ceux de la chute bien dans l'axe de la voile. Si j'ai bien compris, cet angle est proche de 7 degrés. Les filets de vent vont se compresser dans l'intrados, première composante de la force vélique, et se détendre dans l'extrados, deuxième composante. Autrement dit, l'intrados pousse, l'extrados tire le bateau qui est plus tiré que poussé !Tout ça est bien mieux expliqué dans les traités sur le sujet. Encore un simple rappel. J'ai vu passer une liste sur le forum qui est parfaite car commençant par la référence absolue Manfred Curry L'aérodynamique de la voile 1949.Erick Back to top FersenDONATEURS 2022OfflineJoined 04 Dec 2010Posts 886Localisation sud Zone de navigation Port D'ATTACHE sans attacheNom du bateau LBDAType & Marque du bateau Loc Posted Sun 19 Nov 2017, 1242 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Je ne veux pas pratiquer la flagornerie mais quand même, ce forum devient un puits de science avev des personnes qui semblent avoir un réel plaisir à partager Merci à vous Back to top chacha3DONATEURS 2022OfflineJoined 29 Feb 2012Posts 951Localisation 34 Zone de navigation Port D'ATTACHE cap d'agdeNom du bateau chacha3Type & Marque du bateau first beneteau 227 578 160 Posted Sun 19 Nov 2017, 1353 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Dire qu'on aplatit la voile puis qu'on prend un ris, c'est un peu avoir aplati et avant le ris, la gestion de l'excès de puissance de la GV se fait aussi par le vrillage qui permet l'adaptation au gradient vertical du vent, d'autant plus que le mât est haut, ou par l'ouverture du cela se gère à la barre d'écoute et permet d'optimiser la vitesse dans les phases où tantôt il faudrait prendre un ris et tantôt on a besoin de toute la surface de la du First Class 8 en régate montre que le premier qui prend un ris à cela nous éloigne du réglage de la bordure qui n'agit que sur le bas de la voile dans le cas d'une GV full baten, le reste du profil étant par définition Back to top Display posts from previous

. 258 55 66 449 403 143 121 444

réglage des voiles selon les allures